El Gas Natural Comprimido fue durante años uno de los principales motores de ahorro para los automovilistas. Sin embargo, las cifras actuales confirman que el sector atraviesa una fase de estancamiento que no responde a la falta de recurso ni de infraestructura, sino a un cambio profundo en las señales económicas y en la percepción social del combustible.

Ese diagnóstico fue uno de los ejes centrales de un encuentro virtual organizado por CECHA, donde se analizaron los principales indicadores del mercado de GNC y las condiciones necesarias para que el segmento vuelva a crecer.

Según los datos expuestos por el especialista y consultor, Nicolás Arceo, el pico histórico de consumo de GNC se alcanzó en 2005, cuando las entregas diarias rondaban los 10 millones de metros cúbicos, mientras que el máximo de vehículos convertidos se registró alrededor de 2016.

El especialista remarcó que el crecimiento del sistema estuvo directamente asociado a una relación de precios favorable. “La última etapa de fuerte expansión se dio cuando su precio representaba menos del 40 por ciento del valor de la nafta súper”, sostuvo y añadió que en sólo seis meses la inversión del equipo era amortizada. Sin embargo, desde entonces, el mercado inició una contracción sostenida.

En 2024, el gas entregado al segmento cayó a 5,7 millones de metros cúbicos diarios, el nivel más bajo de los últimos años, y el parque vehicular se ubicó 12,3 por ciento por debajo de su máximo histórico, con aproximadamente 1,6 millones de vehículos a GNC en circulación.

LAS SEÑALES QUE FRENARON EL SISTEMA

El análisis presentado por Arceo identificó cuatro factores clave que explican la caída del GNC: menor demanda diaria por vehículo, fuerte descenso de las conversiones, deterioro del precio relativo frente a las naftas y mayor competencia de otros combustibles.

Uno de los datos más relevantes es que la demanda unitaria por vehículo se redujo un 24 por ciento en la última década, mientras que las conversiones mensuales cayeron más del 70 por ciento entre 2014 y 2024.

En ese contexto, se explicó que el kilometraje necesario para amortizar una conversión pasó de unos 10.000 kilómetros promedio en 2014 a entre 16.000 y 18.000 kilómetros en el período 2019–2024, lo que limita el atractivo del GNC casi exclusivamente a flotas de uso intensivo. “Hoy el GNC dejó de ser una opción lógica para el usuario promedio”, afirmó Arceo.

Más allá de los números, uno de los consensos del encuentro fue que el GNC enfrenta un problema de posicionamiento y advirtió que “perdió prestigio y quedó asociado a una tecnología vieja, cuando en realidad debería ser presentado como un combustible de transición”.

Esa pérdida de atractivo simbólico es clave para explicar por qué, incluso en escenarios de relativa mejora de precios, el mercado no logra reactivarse automáticamente, concluyendo que “sin un cambio en la narrativa, el rebote no va a llegar”.

¿QUÉ SE NECESITA PARA RECUPERAR EL CRECIMIENTO?

A partir de los datos y el intercambio técnico entre los participantes, se delinearon algunas condiciones necesarias para revertir la tendencia:

• Restablecer una relación de precios clara, con el GNC nuevamente por debajo del 40 por ciento del valor de la nafta. Esta diferencia sería la necesaria para equiparar los «contra» que propone el combustible como puede ser el espacio que ocupa el equipo en el vehículo, la experiencia de carga o la necesidad de conversión.
• Focalizar la estrategia en flotas, taxis, remises y transporte urbano, donde la amortización sigue siendo viable.
• Reducir el costo total de la conversión, incluyendo trámites, certificaciones y revisiones periódicas.
• Reposicionar el GNC como combustible de transición, con énfasis en su menor impacto ambiental.

INDIA Y ESPAÑA: CUANDO EL GNC DEJA DE SER “VIEJO”

Durante el encuentro se mencionaron experiencias internacionales que muestran que el problema no es tecnológico. En India, el GNC se consolidó como política pública urbana, con flotas obligatorias, expansión de estaciones y un discurso ambiental fuerte vinculado a la calidad del aire. Allí, el combustible es percibido como una solución moderna y limpia.

En España, el gas vehicular se integró al concepto de movilidad sostenible junto con el GNL y la electrificación, apoyado en incentivos fiscales y políticas climáticas. En ambos casos, el GNC no compite solo por precio, sino por sentido.

A diferencia del primer país, la región europea no cuenta con disponibilidad directa del recurso, por lo que el caso de India sería más representativo.

Argentina cuenta con gas, infraestructura y experiencia operativa. El desafío, determinó Arceo, es reconstruir una señal coherente que combine precio, política pública y comunicación. “Si el GNC no logra reposicionarse como parte de la transición energética y ajustar su precio, seguirá perdiendo relevancia”, afirmó.

El debate abierto en el encuentro virtual de CECHA deja una definición clara para las Estaciones de Servicio: la recuperación del GNC no depende solo del surtidor, sino de una estrategia integral que vuelva a hacerlo competitivo, actual y creíble.