México sigue dependiendo mayoritariamente de los combustibles fósiles para mover aviones, camiones y automóviles. La brecha entre los compromisos de reducción de emisiones y la realidad del parque vehicular y la flota aérea nacionales se agranda cada año, y la presión internacional para descarbonizar el transporte es cada vez más notoria.

En diálogo con Surtidores Latam, Guillermo Gómez, CEO de Consultoría Sustentable G2H, expresó que el problema no radica solo en la tecnología disponible, sino en la ausencia de reglas claras que den certidumbre a la inversión: “El país necesita un marco regulatorio coherente que marque el ritmo de la transición; de lo contrario, los proyectos seguirán quedándose en el papel”, subrayó el especialista, apelando a una estrategia a largo plazo que trascienda sexenios.

Uno de los avances normativos más recientes es la inclusión del SAF en la Ley de Biocombustibles de 2025, la cual reconoce formalmente los combustibles alternativos, desde los destilados de biomasa hasta los sintéticos producidos con CO₂ capturado, como parte de la canasta energética nacional. Sin embargo, la reglamentación que definiría límites de mezcla, estándares de calidad y metodologías de verificación aún no se publica, ahora bajo la responsabilidad de la recién creada Comisión Nacional de Energía.

Mientras tanto, el territorio cuenta con abundante biomasa. Las casi 800.000 hectáreas de caña de azúcar y las extensas zonas de sorgo podrían convertirse en materia prima para etanol avanzado y otros biocombustibles líquidos de segunda generación. Gómez sostuvo que “el reto es industrializar esa riqueza sin afectar cultivos alimentarios y garantizando que los beneficios lleguen a los productores rurales”.

Más allá de la agricultura, México explora rutas energéticas de mayor densidad y menor huella de carbono, como los combustibles sintéticos (Power‑to‑Liquid) y el hidrógeno verde. El país dispone de regiones con excelente radiación solar y acceso a CO₂ industrial que, con la infraestructura adecuada, podrían abastecer refinerías de combustibles sustentables capaces de integrarse a la red logística existente.

Sin embargo, producir combustibles alternativos aún cuesta entre dos y cinco veces más que sus equivalentes fósiles. Por ello se requieren incentivos focalizados, créditos fiscales, financiamiento verde y contratos de compra pública que, según Gómez, deberían diseñarse “con temporalidad clara para evitar subsidios permanentes, pero lo suficientemente atractivos para detonar la primera ola de proyectos”.

Grupos de trabajo liderados por SENER, con la participación de SADER, SEMARNAT, SICT y AFAC, definieron líneas de acción para alinear metas climáticas, desarrollo rural e innovación tecnológica. No obstante, los analistas coinciden en que falta incorporar de lleno al sector privado, a los institutos de investigación y a los gobiernos estatales, responsables de buena parte de la gestión territorial.

Otro eslabón pendiente es la certificación de sostenibilidad. Hoy, las empresas deben recurrir a entidades extranjeras para demostrar la trazabilidad ambiental y social de sus combustibles alternativos. Desarrollar capacidad técnica local reduciría costos y otorgaría mayor autonomía regulatoria, un paso que, según Gómez, “no puede posponerse si México pretende competir en rutas internacionales sujetas a estándares estrictos”.