A principios de julio, Argentina abrió un frente de incertidumbre en el estratégico negocio de los trasbordos de combustibles y Uruguay ofreció una solución. Con acceso a un tramo de la vía navegable y puertos capaces de atender buques y barcazas, Montevideo y el litoral uruguayo activaron gestiones para captar parte de las operaciones que hoy abastecen a Paraguay y Bolivia. 

En Montevideo, referentes del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos de Paraguay se reunieron con la Administración Nacional de Puertos, el Centro de Navegación y el Instituto Nacional de Logística para “mejorar la competitividad del tránsito de barcazas paraguayas por la capital uruguaya”. La agenda incluyó la ampliación de zonas de fondeo, costos de escala, demanda de carga contenerizada y procedimientos de escaneo. La ANP explicitó su intención de ampliar fondeos y recordó tarifas especiales para fomentar la operación de barcazas paraguayas en puertos uruguayos.

El episodio que encendió las alarmas fue la suspensión que la aduana argentina había adelantado por cuestiones técnicas sobre los trasbordos “ship to ship” de combustibles en el km 171. Finalmente, en el día de ayer, en el marco del diálogo bilateral entre las delegaciones de la República del Paraguay y la República Argentina, la Agencia de Recaudación y Control Aduanero, asumió el compromiso de prorrogar la habilitación aduanera para las operaciones de la Hidrovía Paraguay- Paraná. Por lo que esta medida se mantendrá vigente hasta tanto se alcance una solución definitiva que garantice la continuidad de la operatoria.

Cabe aclarar que la puja por los combustibles se da, además, en un marco regulatorio más laxo del lado argentino. El 1° de agosto, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación derogó la Disposición 21/2023 y volvió al esquema previo. La resolución, firmada por el director ejecutivo Iñaki Miguel Arreseygor y publicada en el Boletín Oficial, fue leída por armadores y terminales como una desregulación acelerada. En Uruguay, autoridades y actores locales advirtieron que controles más débiles podrían aumentar el riesgo ambiental de derrames que terminarían en sus costas.

Desde el lado empresario paraguayo, señalaron que no hay oposición a pagar peajes si existe una contraprestación visible, mejor señalización, dragado y menor burocracia, y el objetivo es ganar eficiencia porque la economía de un país mediterráneo depende del río. En 2024 Argentina ya había recalibrado el peaje barcacero del tramo Santa Fe, confluencia a US$1,20 por tonelada transportable, y durante 2025 ensayó rebajas y prórrogas. La discusión sigue abierta: cuánto se paga y, sobre todo, a cambio de qué servicio.

El tablero logístico también se mueve por el lado de la demanda. CAFyM proyecta un salto de cargas por la Hidrovía: solo el mineral de hierro desde Corumbá superaría los 8 millones de toneladas este año, con perspectivas de 12 millones el próximo y un horizonte de 25 millones en tres a cinco años. 

Si la zona del km 171 queda en la ambigüedad de si es o no “portuaria” después de cuatro décadas de uso, parte de los trasbordos migrará al Uruguay y con ellos se irán remolcadores, lanchas, prácticos, amarradores y toda una cadena de servicios. Del otro lado del Plata, la ANP ya puso sobre la mesa fondeos, tarifas y procedimientos para absorber ese flujo sin interrumpir el abastecimiento regional de combustibles.