Las importaciones de combustibles crecieron 58.9% en el período analizado por el Observatorio de Combustibles de Paraguay.
De acuerdo con los datos del Observatorio de Combustibles correspondientes a julio, el país acumuló 353.27 millones de litros importados en 2026, frente a los 222.33 millones registrados en el período comparable de 2025. Son 130.94 millones de litros adicionales y una expansión del 58.91%.
Sin embargo, el crecimiento está lejos de ser homogéneo. El Gasoil Tipo A pasó de 123.57 millones a 239.46 millones de litros, con un incremento de 115.89 millones de litros, equivalente al 93.78%.
Las naftas, en cambio, avanzaron de 98.76 millones a 113.81 millones de litros, una variación de apenas 15.24%.
La diferencia permite leer el mercado desde otra perspectiva, el salto de las importaciones está siendo explicado principalmente por el combustible que mueve cargas, maquinaria, producción y logística, más que por el segmento asociado al parque automotor liviano.
El Balance Energético Nacional señala que el transporte concentra 37% del consumo final de energía paraguayo y que 88.4% de esa demanda corresponde a derivados del petróleo. Además, el transporte carretero representa aproximadamente 99.4% del consumo energético del sector.
A esto se suma la propia caracterización oficial del mercado. El Ministerio de Economía señaló que el mayor consumo de gasoil está relacionado con actividades de siembra, cosecha y movimiento de producción, al tiempo que advirtió sobre la elevada dependencia paraguaya de las importaciones de hidrocarburos, especialmente de este producto.
El crecimiento del gasoil tiene una doble lectura para la cadena de combustibles. Por un lado, refleja una mayor necesidad de abastecimiento de sectores intensivos en energía. Por otro, profundiza la exposición del país frente a las condiciones internacionales de precios, disponibilidad y logística.
Paraguay es un importador neto de hidrocarburos y los combustibles que llegan al mercado dependen de una cadena que comienza con las compras externas y continúa con transporte, almacenamiento y distribución hasta las estaciones de servicio.
Esa dependencia adquiere mayor importancia cuando el producto de mayor peso dentro de las importaciones es precisamente el gasoil.
La señal ya había aparecido en los primeros meses del año. Entre enero y abril de 2026, las importaciones de gasoil alcanzaron 701.9 millones de litros, un 13% más que en el mismo período del año anterior, mientras el precio del producto también mostraba un incremento significativo.
La combinación es particularmente sensible para el negocio: más litros no significan necesariamente un mercado más cómodo para el consumidor ni para el distribuidor. Cuando aumenta el costo internacional del producto, el mayor volumen puede convivir con una presión creciente sobre márgenes, fletes y precios finales.
El efecto se extiende mucho más allá de la estación de servicio. El transporte de cargas, la actividad agropecuaria y la distribución de mercaderías dependen directamente del diésel. En agosto, el incremento acumulado de los precios del gasoil llegó a generar fuertes presiones sobre esos sectores, con aumentos de hasta 39% respecto de comienzos de año.
Petropar encabeza el movimiento de gasoil, con aproximadamente 75 millones de litros, y mantiene además una posición relevante en naftas, con unos 23 millones.
Entre los privados, Petrobras aparece con alrededor de 35 millones de litros de gasoil y 21 millones de naftas, mientras Shell registra cerca de 27 millones y 10 millones, respectivamente.
Fuelpar presenta una estrategia diferente: alrededor de 25 millones de litros corresponden a gasoil, frente a unos 2 millones de naftas. Su estructura muestra hasta qué punto determinados operadores tienen una exposición mucho mayor al combustible utilizado por el transporte y las actividades productivas.
Monte Alegre representa el caso inverso. La compañía importó aproximadamente 12 millones de litros de naftas frente a unos 4 millones de gasoil, convirtiéndose en una de las excepciones dentro de una estructura dominada por el diésel.
El resto del mercado aparece más fragmentado, con empresas como TLP, Compasa, Integral, Petron y Copeg movilizando volúmenes inferiores a los 10 millones de litros y con una participación mayormente orientada al gasoil.
Para los operadores, la lectura es relevante porque no todos están expuestos de la misma manera al principal motor de crecimiento del mercado.
Las naftas crecieron 15.24%, muy por debajo del 93.78% registrado por el gasoil. Dentro de este grupo, la Nafta Virgen representa 92.91 millones de litros y concentra 81.62% del segmento. La RON 91 suma 20,8 millones de litros, mientras que la RON 95 apenas alcanza 100.212 litros.
Esta composición muestra que el mercado de importación de naftas está mucho más concentrado y presenta una dinámica diferente a la del diésel.
La diferencia también coincide con la estructura de las ventas en estaciones. Entre enero y mayo de 2026, las distribuidoras comercializaron más de 1.600 millones de litros de naftas y diésel al público; el diésel representó 55.1% del volumen, frente a 44.9% de las gasolinas.
Por eso, el comportamiento de las importaciones no debería analizarse únicamente como una cuestión de abastecimiento. También funciona como una radiografía de los sectores que están demandando energía y de los productos alrededor de los cuales se organiza la competencia.
El protagonismo del gasoil adquiere una dimensión adicional por los cambios que atraviesa el propio producto.
Paraguay comenzó a aplicar en 2026 un nuevo esquema de mezcla de biodiésel en el Gasoil Tipo III, con una política orientada a incorporar mayor producción nacional y reducir la dependencia de combustibles fósiles importados. El Ministerio de Industria y Comercio modificó posteriormente la normativa mediante la Resolución 565/2026.
La medida introduce una variable adicional en un mercado donde el diésel ya concentra la mayor parte de las importaciones.
Así, el dato de julio deja de ser simplemente una estadística de comercio exterior. Paraguay está aumentando sus compras de combustibles justamente en el producto que más depende de la actividad productiva y logística, mientras intenta al mismo tiempo reducir su exposición externa mediante mayor participación de biocombustibles nacionales.
