La etapa final de la licitación impulsada por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación de Argentina volvió a instalar a la Hidrovía Paraguay-Paraná en el centro de las discusiones logísticas sudamericanas. Aunque el proceso apunta a adjudicar tareas de dragado, balizamiento y mantenimiento sobre la Vía Navegable Troncal, distintos actores del sector marítimo y energético advierten que las decisiones que se adopten podrían tener consecuencias directas sobre el abastecimiento y los costos logísticos de varios países de la región.

La apertura de sobres económicos prevista para el próximo 19 de mayo marcará un momento decisivo dentro de un contrato multimillonario que contempla obras sobre uno de los corredores fluviales más importantes del continente. Por allí circula buena parte del comercio exterior argentino y también una porción significativa de las cargas paraguayas que salen hacia el Atlántico.

Para Paraguay, la discusión excede ampliamente una cuestión administrativa vinculada a Argentina. La hidrovía representa la principal vía de salida internacional para exportaciones de combustibles, además de sostener gran parte de la operatoria logística nacional.

Desde el sector naviero paraguayo vienen señalando desde hace años que la navegabilidad del corredor impacta directamente sobre la competitividad del país. Menores profundidades, demoras operativas o limitaciones sobre la circulación terminan elevando costos y afectando tiempos de entrega en distintas cadenas productivas.

Uno de los puntos que más preocupa a importadores y operadores energéticos está vinculado al ingreso de combustibles. El presidente de la Cámara Paraguayo-Uruguaya, Federico Esmite, sostuvo tiempo atrás que “por la hidrovía ingresan gasoil y naftas que abastecen al país y al este de Bolivia desde refinerías del Río de la Plata”, además de productos químicos utilizados por distintas industrias.

La dimensión de ese movimiento quedó reflejada durante 2025, cuando Paraguay alcanzó una importación histórica superior a 3.200 millones de litros de combustibles. El gasoil concentró cerca del 64 por ciento del total impulsado principalmente por la actividad agropecuaria y el transporte de cargas, dos pilares centrales de la economía paraguaya.

Dentro del sector consideran que cualquier inconveniente sobre la vía fluvial termina trasladándose no solo a la disponibilidad de producto, sino también a la estructura de costos que posteriormente impacta sobre los precios finales en surtidor.

En paralelo al avance de la licitación argentina, Paraguay también busca fortalecer vínculos regionales vinculados a la logística fluvial. Entre el 9 y el 11 de marzo, una delegación del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay visitó Montevideo y Nueva Palmira, donde mantuvo encuentros con autoridades de la Administración Nacional de Puertos de Uruguay.

Según trascendió oficialmente, las empresas europeas Jan De Nul y DEME quedaron posicionadas dentro de la etapa final de la compulsa. La futura concesión contempla inversiones superiores a los 10 mil millones de dólares destinadas principalmente a profundizar canales y optimizar condiciones de navegación para embarcaciones de mayor porte.

Sin embargo, durante las últimas semanas también surgieron cuestionamientos vinculados al procedimiento administrativo. La Procuraduría de Investigaciones Administrativas de Argentina advirtió sobre presuntas irregularidades relacionadas con plazos técnicos, mecanismos de participación empresaria y aspectos ambientales del proyecto.